沥青混凝土作为一种路用结合料，在世界各国得到了广泛的应用，从乡村道路到城市道路，从三级路到高速公路，从路面底基层到路面面层，均普遍采用，成为道路建设长久使用的一种材料，但由于沥青混凝土材质本身的差异，以及受设计和施工水平的影响，沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等病害。这些病害的出现极度影响了行车速度、行车安全，加大了汽车磨损，缩短了沥青路面使用寿命。
2.1 沥青质量上的问题由于近几年国家城市基础设施建设，城市道路开工项目很多而建设资金又有限，因此，在道路结构层的厚度设计、材料的使用上本着经济适用的原则，而对交通量的变化，使用年数的限制并没有重点研究。像高等级沥青路面，省市采用的是上面层使用进口沥青，而中面层、地面层则采用国产沥青，就国产沥青而言能达到规范要求的厂家并不多，而且数量十分有限，不可能满足国内建设规模的需要。
目前，柔性路面国家设计规范仍然采用弯沉值控制，路面设计以轴载100kN 的双轮组单轴为标准轴载；对沥青混凝土面层应采用容许回弹弯沉、弯拉应力和剪应力三项指标设计；在交通量小的支路上铺筑沥青时，可仅用容许弯沉值设计；对沥青碎石面层采用容许回弹弯沉和剪应力两项指标设计。设计年限内标准轴载累计数和折合成标准轴载累计数作为控制指标。
在路面设计中，一方面交通车辆调查资料，是为通行能力服务的，没有考虑到超载的问题，使得设计中得不到准确轴载，造成设计年限内累计标准轴载出现与事实不相符的情况。这样，对于一些道路而言，从一开始就降低了累计标准轴的数量，使得设计弯沉值偏大，基层、低基层的拉应力偏小，造成路面整体刚度不足，导致路面提前破坏。
另外，由于受经济利益的驱动，载货车辆中，80有超载现象，正是这部分超载车辆加速了路面的破损，促使路面开裂、推拥，甚至局部下陷。
沥青材料在较高温度条件下拥有非常良好的应力松弛性能，温度升降产生的变形不至于产生过大的温度应力，但当气温大幅度下降时，沥青材料逐渐发硬并开始收缩。此时半刚性基层的底部将产生拉应力，当拉应力沥青混合料的应力松弛赶不上温度应力增长，混合料劲度急剧增大。由于沥青面层在路面中是受到约束的，面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度，沥青面层就会开裂，产生裂缝。由于沥青路面宽度有限，收缩路面结构的相互约束小，所以低温裂缝主要是横向的。
这种裂缝主要发生在日温差大的地区。由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳，使沥青混合料的极限拉伸应变（或劲度模量）变小，加上沥青的老化使沥青劲度增高，应力松弛性能降低，最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。沥青路面具有高温软化特性，尽管设计及施工中尽可能降低油石比，最大限度地利用骨料级配增大高温稳定性，但在车辆长期作用下仍要产生车辙。泛油一般出现在高温天气，由于气温升高而导致沥青软化点的不适应。
沥青混凝土配合比设计按规范要求应经过四个阶段，即目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段及验证阶段和试拌试铺阶段，各阶段对要达到的目的都有明确的要求，在施工时，有的单位压缩两至三个阶段，有的干脆凭经验进行实施工程。因此，从理论和实践来讲存在比较大的偏差，因此导致沥青混凝土内在质量存在先天不足。另一方面，由于现状所致，政绩工程工期较短，加上低价中标，碎石料场不规范，大多地材都由个体企业承担，料场分散，设备落后，材料的均质性、稳定性均有较大的差别。虽然大部分单位在开工前都作了筛分分析符合标准要求，在施工全套工艺流程中也检测并予以调整配合比，但由于差异性大，不可能做到十分准确，导致路面出现一些常见病害。
石油沥青拌合出场温度要求在120～165C，而实际上有些实施工程单位由于设备和人员素质等原因，在拌合温度控制方面时高时低很不稳定。温度过高可能导致沥青变质，没有黏性使沥青混凝土松散；温度过低，沥青混和料拌合不匀，影响级配，这些也是导致沥青路面有时局部松散或其他病害的原因。在沥青混合料拌制完成后，从拌合厂向摊铺现场运输的过程中，空气与混合料之间的温差一般大于120C.加上因速度形成的相对风速较高，会导致混合料温度在到达现场前有较大的下降。降温幅度由表及里慢慢地减少，最严重的降温区发生在料堆表面和马槽的接触面。降温严重程度取决于运输时间、速度、气温、保温措施等因素。
现在摊铺设备断面加宽，沥青混合料从中间通过胶轮输送到两侧，由于距离大，必然产生离析，这种离析改变了沥青混凝土生产配合比；其次，由于烫平板从机心向两侧悬臂较长，随着摊铺次数的增加，发生变形，对路面横坡的控制也有较大影响。
另外，在混合料从运输车向摊铺机喂料斗卸料到刮料板输料的过程中，接触面表层料，特别是两侧车厢接触面的表层料，在每车料中最后被刮料板送到螺旋布料器，即每一车料降温幅度最大的表层“冷”料是集中被铺出的，表面料降温幅度较大、在正常的碾压过程中压实度难以达到一定的要求，是路面发生松散、坑槽和渗水破坏的原因。
城市道路施工全套工艺流程中涉及的单位较多，如：自来水、雨污水、供热、煤气、电信、电力、有线电缆、道路照明等地下管线。由于平行交叉作业，加上工期较紧，对路面质量产生一定的影响，如在土基碾压成型以后，管线单位又挖沟下管，管线单位对回填土的压实质量普遍不重视，因此，造成局部不均匀沉降；又如沥青砼摊铺底面层、中面层时，道路照明实施工程单位要进行灯杆和电缆的铺设，并且不可以封闭交通，导致路面污染严重，从而使路面层与层之间的黏结受一定的影响，特别是当沥青面层较薄时，在车辆高速行驶荷载作用下，沥青路面产生脱行灯杆和电缆的铺设，并且不可以封闭交通，导致路面污染严重，从而使路面层与层之间的黏结受一定的影响，特别是当沥青面层较薄时，在车辆高速行驶荷载作用下，沥青路面产生脱落、推拥、扭曲裂缝等现象。
不科学性部分省市领导将某些工程建设看成本届政府的业绩或者是为民办的几件实事之一，施工工期一再缩短，严重违背了科学规律。京津塘高速公路是我国第一条引进世行贷款修建的项目，由于当时尚没有这方面的经验。因此，施工十分慎重，该工程从开工到竣工前后用去4～5年，于1991年通车，目前它仍然被认为是全国修建的最好的高速公路之一，通车将近7年没有大面积返修过。事实上桥梁构造物能增加人员、设备投入，冬雨季也能安排施工抢进度，而路基、路面施工则受到时间和气候的限制，不是简单的增加投入就能解决技术质量上的问题，特别是在不良地质路段，更需要一些时间稳定路基。因此，修一条高质量的路，政府行为也起到很关键的作用。
3.1 设计的具体方案从目前的设计规范来看，结构层的设计偏薄，路面基层、底基层满足不了行车荷载的作用，通过路面结构设计能够完全满足沥青路面强度和承载能力要求，特别是应考虑特大车辆荷载对路基路面所产生的影响。1）在进行半刚性路面设计时，首先应选用抗冲刷性能好、干缩系数和湿缩系数小、抗拉强度高的半刚性材料做基层。
2）选用松弛性能好的优质沥青做沥青面层。在缺少优质沥青的情况下，应采取改善沥青性质的措施。
5）采用合适的沥青面层厚度，确保半刚性基层在使用期问正常情况下不会产生干缩裂缝和温缩裂缝。
3.2 施工方面优秀的设计、合理的工期是修筑高质量的基础，而科学施工则是高质量的保证。首先是对材料的选配，特别是集料场应固定，选择1～2家能保证施工进度的厂家供料，使材料级配始终处于受控状态，不能偏离级配中线太远。在施工全套工艺流程中从以下几方面做控制：
1）严控半刚性基层施工碾压时的含水量，混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量或控制在施工规范容许的范围内。
3）半刚性基层碾压完成后或最迟在养生结束后应立即用乳化沥青做透层或封层。
4）透层或封层完成后，应尽快铺筑沥青面层。沥青的选用十分关键，要挑选符合各项规范要求的沥青，特别是沥青针人度、延度指标必须严格把关。在北方施工由于近些年的气候偏暖，因此，沥青标号宜选择在规定范围内低标号沥青。此外，透层油、粘层油沥青应采用与沥青砼同一种沥青，特别是油石比的选择应考虑粘层油、透层油返油时的影响。沥青砼施工期间，交通管制必须有专人负责，禁止非施工车辆上路，防止上路机械漏油，保持路面干净整洁。
3.3 道路的养护围绕建设与养护、维修与预防的关系，随着路网的逐渐完备，只有长期保持良好的路面使用性能，道路建设的巨额投资才能充分的发挥其投资效益，而长期保持路面良好的技术状况必须有一个强有力的养护维修支持系统来保障。从这一意义上来说，养护维修其实就是道路建设的一种延续。在路面养护和维修的关系上，长期以来人们总是习惯于等到路面慢慢的出现损坏后，才对它做维修，而对于路面还处在良好状态下进行预防性养护的意义则往往认识不足。预防性养护实质上是一种周期性的强制保养措施，并不考虑路面是不是已经有了某种损坏。
预防性养护最佳实施时机应该是在路面尚处在良好状况、或者只有某些病害先兆时进行。虽然预防性养护需要投入某些费用，但它是一种费用一效益比非常良好的养护措施。当路面刚出现病害先兆时，及时对路面进行养护要比发生大的病害后处理简单，节省费用，说明重视预防性养护的经济意义。沥青路面质量好与坏，不仅是实施工程单位单一的质量控制，还涉及到设计水平和政府行为，因此，要消除沥青路面的常见病害，需要各部门齐心协力，坚决杜绝今年竣工明年返工的现象。
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